från göran ax

It all started when...

Det var nog mer än en som hade "intressanta" upplevelser vid transportflygningar med SK16 / SK50. Problemet var nog att sådana flygningar ofta togs med en "klackspark" utan planering. Själv blev jag en vacker fredag i oktober erbjuden att ta en SK16 efter lunch och flyga upp med en pryl från F3 till F1. Eftersom alternativet var orientering var valet lätt... Jag ringde pliktskyldigast upp TL och anmälde färdplan, F3 - F1 - F3 VFR 500 m start 1330, drog ett rakt streck med svart fettpenna på miljondelen och gav mig iväg. En timma senare hade jag lämnat av prylen och drog iväg tillbaka mot F3. Solen sken, sikten var obegränsad och 1965 fanns inte en massa stora TMA och annat skräp som krävde en clearence, så det var bara att njuta av flygningen. När jag närmade mig Eskilstuna gick jag ner lite lägre för att se om det var någon aktivitet på Ekeby. Det var det inte, men jag bestämde mig för att stanna på lägre höjd och njuta av höstfärgerna. Sen dök den långsmala Näshultasjön upp rakt fram och jag beslöt mig för att "dra en repa" på lågan över sjön. Sjön låg spegelblank, med träd på båda sidor. Otroligt vackert! Och så small det. Jag glömmer det aldrig. Kärran gungade liksom till, samtidigt som det small och blixtrade. Att kraftledningen inte var utsatt på kartan var en klen tröst just då och jag drog instinktivt åt mig stickan, skyfflade på fullgas och steg så brant jag vågade för att komma upp på säker höjd för eventuellt uthopp. Spaken rörde sig okontrollerat fram och tillbaka i sidled och det slamrade och smällde i kärran, men den flög i alla fall. Medan jag steg försökte jag bli klok på vilka skador jag hade. Huven var spräckt och höger vinge saknade större delen av skevrodret. I stället satt c:a 10-12 m kraftledning fast längst ut och roterade kraftigt. Det var den som slog i flygkroppen. Jag fortsatte stigningen till 1500 m och tog ner farten för att se om kärran hade några fula egenskaper vid låg fart. När jag närmade mig stall lossnade plötsligt kraftledningsstumpen och kärran blev genast behagligare att handskas med, samtidigt som oväsendet upphörde. Jag kunde stryka fallskärmshopp från "optionslistan". Under tiden fortsatte jag mot F3 utan att säga något förrän jag anmälde "Tvärskogsudde" till tornet. Då passade jag på att tala om att jag kolliderat med en kraftledning och hade "vissa skador". Eftersom jag hade reducerad skevroderverkan gjorde jag min första - och enda - hjullandning med SK 16. "Vissa skador" visade sig vara totalhaveri och sedan viss användbar utrustning monterats ur förpassades resten till skroten. När jag nu äntligen var ner på backen insåg jag att problemen bara börjat och jag låg lite risigt till. Jag hade slagit sönder en flygmaskin och rivit ner en kraftledning och flottiljchefen Öv Knutsson deklarerade omedelbart att han skulle se till att jag skulle bli både åtalad och få sparken. Jag mådde inte särskilt bra, men fick mig ändå ett gott skratt när jag fick veta att kraftbolaget inte ställde några ekonomiska krav under förutsättning att flygvapnets utredning inte angav vilken höjd över vattnet kraftledningen gick på. Den kom aldrig upp igen... Men än återstod åtalet. När det började bli dags blev jag uppringd av en person som presenterade sig som åklagare. Han frågade om jag hade anlitat advokat och när jag svarade nekande sa han: "Bra! Vi får träffas på mitt kontor så vi kan reda ut det här". Det gjorde vi och jag fick instruktioner att bara svara på hans frågor så skulle han fixa resten. "Lite böter får du, men inget allvarligt". Så infann jag mig på rättegången. Åtalet hade reducerats till tjänstefel. Jag hade felaktigt angivit 500 m i färdplanen i stället för lågflygning. Sedan han läst upp åtalet övergick han till att hålla ett strålande försvarstal där han framhöll alla faror som militära piloter utsätts för. Påföljden blev 10 dagsböter. Vem var då denne gentleman? Jo, den sedermera mycket kände och uppskattade Brynolf Wendt. Han hade tidigare suttit som juridisk expert i ett flertal haveriutredningar och ansåg att det var slöseri med allmänna medel att åtala piloter som var ambitiösa och bara gjorde sitt jobb.

Från Christer Eklund

Busflygning över Söderköping.

På 60/70-talen var jag anställd som jaktpilot i det svenska flygvapnet och flög J35 Draken. Min hemmaflottilj var F1 i Västerås. Men hösten 1970 blev jag stationerad på Flygvapnets främsta flottilj, F13 Bråvalla Norrköping, den flottilj som alltid var först att få de nya moderna flygplantyperna, J29 Flygande Tunnan, J35 Draken, J37 Viggen. Att komma till F13 Bråvalla och som östgöte få flyga i sina ”hemmavatten” var härligt.

Speciellt minns jag ett flygpass eller rättare sagt hemflygningen efter ett flygpass över Östersjön. Under sommaren hade vi i familjen semesterseglat i S:t Annas och Gryts skärgårdar och jag kände mig ganska hemtam i skärgården. Nu skulle jag utforska den igen, men nu från luften. Jag meddelade Bråvalla kontroll på radion att jag avsåg flyga hem till F13 på låg höjd under moln och under kontrollerat luftrum. Kusten angjorde jag vid Häradsskärs angöringsfyr längst ut i havsbandet. På den låga flyghöjden avtecknade sig fyrens röda fackverkskonstruktion tydligt över horisonten. Flygningen gick vidare bort över Laxvarp, Gubbö kupa och till Harstena, där jag gjorde några extra varv. Det som hade tagit dagar i segelbåten tog nu några få minuter i Draken. Hemflygningen gick vidare mot Tyrislöt, upp genom Lagnöströmmen, över Hilding Bjelkhammars Capella Ecumenica och mot Stegeborgs gamla slottsruin.

Väl inne i Slätbaken hände något med mig. Jag tror att självaste f*n flög i mig och förmodligen växte små horn ut i pannan, under flyghjälmen. På Slätbakens södra strand i Sjöhagen hade vi vår sommarstuga och där hade jag tillbringat min barndoms somrar. På 50-talet fick vi i sommarstugan ofta påhälsning från luften. Det var J29 Flygande Tunnan från Bråvalla flygflottilj och piloten var familjens vän Sven Kamsén som vingtippande flög över hustaket på väg mot Bråvalla för landning. Mot stugans vägg stod alltid en stege uppställd så att jag snabbt kunde komma upp på taket och vidare upp på skorstenen där jag med mors kökshandduk glatt vinkade till min idol Sven Kamsén. 

Nu, ungefär femton år senare, var det min tur att vingtippande flyga över skorstenen på vår sommarstuga och det dessutom i flygvapnets spjutspets, en supermodern J35 Filip Draken. Men igen stod på skorstenen och vinkade och inte en människa syntes till. Det var ju höst och alla sommarstugor stod tomma, folk var i stan. Ingen hade sett eller hört mig. Vilken besvikelse! Därför fick nästa påhälsning bli Söderköping, min barndoms- och uppväxtstad. Där skulle säkert någon se och höra mig. Enkelt, bara att följa Slätbaken mot Mem, hålla strax till vänster om Storån och Göta kanal tills väderkvarnen på Gilleskullen dök upp, över Vikingavallen och så mot huset där jag levt mina första tjugo år. Det blev rakt över hustaket och det gick fort, mycket fort och det var lågt, mycket lågt. Aj då! Blev för fort och för lågt? Under min fortsatta flygning mot Bråvalla ångrade jag tilltaget att störa friden i småstadsidyllen Söderköping med mitt hänsynslösa buller. Vad kunde det här få för konsekvenser? Trasiga fönsterrutor, tegelpannor, skrämda barn och hundar etc. Säkerligen skulle någon ringa från Söderköping och klaga på busflygning. Men icke, dagen gick och ingen ringde. Frid och fröjd. Jag var lättad.

Senare på kvällen talade jag med min mor i Söderköping. Då kom klagomålen och utskällningen. Mamma var inte stolt över sin son, vilket hon ofta brukade vara.  Flamsk-juntan hade råkat vara på besök hos mamma när jag hälsade på. Ett gäng damer/tanter, som under gemytliga former träffades och vävde flamskvävnad. Det var Lola Svensson, Birgit Kalén, Inga Sterling och några till. Bullervågen lär ha varit chockartad. Några av tanterna hade i panik slängt sig ner på golvet, någon hade tappat kaffekoppen på den fina virkade bordsduken. Alla var uppskakade och nästintill hysteriska och någon mera flamskvävning blev det inte den dagen, i alla fall inte på Storängsgatan 12 i Söderköping. Och det var mitt fel. Tänk så fel det kan bli. När Sven Kamsén flög över vår sommarstuga vinkade alla glatt och han var alltid välkommen. Men det här blev ett totalt fiasko.

Jag vill nu uppriktigt be alla Söderköpingsbor, som eventuellt blev skrämda den där oktoberdagen 1970, om ursäkt. Nu fyrtiosju år senare hoppas jag mitt dåliga tilltag, som jag inte är stolt över, är preskriberat och ursäktat.

Christer Eklund

från Uffe Lyhagen

Gott omdöme eller ”now it can be told” av Uffe Lyhagen
Sommaren 1966 var jag på förbandstjänst vid Adam Röd efter första året på Försvarets Läroverk i Uppsala. Jag gillade att flyga SK16 och tog de chanser jag fick att flyga avancerad flygning eller att navigera i mälardalen. Den här soliga juniförmiddagen var jag passledig från J32B och bestämde mig för att ta en sväng med SK16.

In till divisionschefen, Kapten Bo Nåsell: ” Kapten, anhåller att få flyga ett pass avancerad flygning med SK16, plats Hjulsta bro”.

”Gör det, start och landning enligt rutin, begränsningar enligt OSF och SFI”.

”Tack kapten.”

Ringde Botvid ”Botte” Svensson och beställde ett flygplan. Inga problem.

Iväg till Hjulsta bro och värmde upp med gungor för att övergå till looping och roll. Vad nu? Vilket stort fartyg! Säkert flera tusen ton och som kommer från Södertäljehållet. Det måste vi ta en titt på. 

Jag styr under höjdminskning mot fartyget och svänger höger nedåt för att passera akterifrån i höjd med relingen på styrbordssidan, ca 10 meters parallellavstånd. Det är en väst-tysk.. Det stod ett femtontal personer i shorts och vinkade uppmuntrande på däck strax framför bryggan. Här får vi bjuda på något!

Jag gör en gunga upp åt höger och drar på till fullgas, kommer in igen akterifrån i höjd med relingen och tar upp för en looping tvärs bryggan. Kommer över i ryggläge och flackar ut för att den ska bli lite rundare och drar av gasen och fullföljer urgången för att göra upptagningen så att jag kommer ut där jag började. Inga problem! Vinkningar och applåder.

Det var i det ögonblicket jag fick hybris. Vi tar en till medan korken är ur!
Fullgas, kollar farten, jo den räcker precis, upptagning, flacka ut, kollar farten, hoppsan-noll på fartmätaren och flygplanet börjar vrida sig av motorns gyralkraft.

Då hände det!

Jag kom in i propellerströmmen från min första looping som låg kvar i den stilla luften och min SK16 slutade att flyga. Kvickrollen kom blixtsnabbt och reflexmässigt sparkade jag fullt motsatt sidoroder. Flygplanet rollade först i horisontalplanet och gick sedan in i första spinnvarvet med nosen rakt ner mot Mälaren och jag körde spaken längst fram. I mitt huvud kom en plötslig tanke- nu är det slut, nu dör jag-.
Då upphörde rotationen efter totalt tre varv lika snabbt som den började. Jag centrerade alla roder kvickt och drog på gas. Nu började den svåra balansgången mellan att klara vattenytan och att dra mig in i en ny spinn, i båda fallen med lika ödesdiger resultat.

Jag lyckades, men med rollstörningar. Till min förvåning kom jag ut perfekt i förhållande till fartyget men på en förfärligt låg höjd, långt under relingshöjd. Jag trodde först att propellern hade tagit i vattnet men som tur var hade jag klarat vattenytan.

Mina knän skakade våldsamt och när jag passerade åskådarna och jag hoppades att dom inte skulle se att knäna skakade så dom nästan slog i plåten på sidorna i kabinen. Konstigt att det var just den tanken som slog mig. Jublet visste inga gränser och mössor flög i luften. Dom skulle bara vetat…… 

Jag steg sakta mot F1, stannade på 300 meter och undrade hur jag skulle kunna landa med knän som for omkring av sig själva i kabinen. I SK16 var förmågan att kicka sidoroder och använda bromsarna den medicin man behövde för att stoppa en ground-loop när sporrhjulet kopplat ur och pekade åt alla håll utom det rätta.
På medvinden hade jag tillräcklig kontroll över extremiteterna för att våga ett landningsförsök. Det blev min bästa landning någonsin i en SK16.

In på divisionen, in till divisionschefen: ”Kapten, jag anmäler mig efter flygning”.
”Jaha, har det gått bra?”
”Ja kapten”
”Du kom fort tillbaka?”
”Ja kapten, det blev så himla varmt i solen”
”Det är bra. Det vittnar om gott omdöme”

Förlåt mig Bosse. Det var faktiskt dåligt omdöme som fick mig att avbryta och komma tillbaka tidigare.
Signaturen HAN